10月15日，新沃土·新能源汽車產業投資(常熟)峰會在常熟市國際會議中心舉辦。本屆峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦，峰會遨請了國家部委與行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車推廣應用、企業投資與發展戰略等進行深入探討。上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華就上海新能源汽車監控平臺與大數據應用發表演講。

上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華

以下為丁曉華演講實錄：

感謝主辦方給我們這個機會來介紹一下上海市新能源汽車中心。關于上海新能源汽車推廣的應用數量，我們因為從11年就開始做一些搜集，所以我們從2011年開始有這個數據。2015年上海有四個特征，一個是PHEV占比達到77%，私人用戶占比63%，乘用車占比92%。

還有一個是上海和全國不一樣的，四六開的話，上海新能源公共領域是四，私人占六，因為上海私人的消費是牌照驅動型的，這個和全國有點不一樣。我們這個機構是上海新成立的，在2014年成立的一個非盈利的組織機構。

上海新能源汽車目前經過了三個階段，第一個是起步階段，我們更多的是消費者問卷，那個時候是潛在用戶，因為大家知道2011、2012年的時候，幾乎很少有新能源汽車，我們建立了試乘試駕基地，到目前為止依然在運營，每年有四千份以上的問卷，就是各種各樣的新能源汽車在我們這里免費給消費者開，開完以后填一個問卷，這就是我們潛在用戶問卷的來源，已經做六年了。2011年的時候開完車以后第一感覺這不是普通車，電動汽車和傳統汽車差不多，是這樣一步一步發展過來的。

第二個階段，就是到2013年到2014年這個階段，一個是上海和洛杉磯電動汽車數據采集和交換。同時我們也開始也開始建立了一個采集標準，當時可以說非常艱難，因為對所有的廠家來說，給不給數據，給什么數據，是一個艱苦的過程，做到現在，我們開始進入了第三階段，我們已經有八萬輛以上的新能源汽車，慢慢走向了正軌，我們現在更多的是開展場景的應用。

目前我們具備的這么一些能力：第一個就是采集能力，我們正在建設下一代的二期系統，叫30萬輛牌照，我們有一個模型預測，如果按現有的政策，我們大約到2020年，上海的新能源車保有量在30萬輛左右，我們沒有非常樂觀，因為這個模型給我們的數據我們感覺不敢太樂觀。

第二個是監管能力，這個平臺里面很重要的監管是幫政府去做一些事，比如說PHEV在上海來說是占比很高的一個城市，在國外也是，如何讓這些PHEV用戶，更多的用電行駛，而不是用油行駛的。還有就是電池的監管，我們不去研究電池本身，但是如果電池發生批量性的變化，這是政府所擔憂的，特別是公共汽車的電池。還有一個服務能力，這個數據中心不僅僅服務上海，我們希望能夠在長三角和為其他城市也提供這樣的服務能力。

最后是我們的分析方法，講數據我們離不開數據結構，從這個方向來講，有這么幾大類，第一類是實際用戶的類，一個是潛在用戶的類，一個是公共充電樁的類，還有一個滿意度，這里面數據有三大來源，第一個就是我們說的八萬輛車，這個來自于每一輛車上裝的采集裝置，第二類叫潛在用戶，我們每年有四千份以上的問卷，這是沒有買車的。第三類是買了車以后，我們每年要做兩百到四百張問卷，因為數據本身是回答不了很多問題，而只有通過這種問卷，我們才能揭示數據所不能回答的問題，所以我們有三類數據結構，并且形成了這么一個14大項數據。

這個場景是講駕駛行為，消費者每天到底怎么開，這個是某一個品牌的，右邊是我們去年做的四百個用戶的問卷，他們回答也可以看到插電式日均行駛里程。第二個場景，消費者充不充電，怎么充電，在什么地方充電，喜歡在什么時間充電等等，這也舉了一個品牌，他們的一些分布。

第三個我們看看物流車，從這里可以看到和私人車明顯有區別，他們的一次行駛里程就要26公里，物流車在上海全是純電動的，這個已經比私人大的比較多了，基本翻倍。而它每天還不是兩次，所以說物流車的特征，你看它的日出行時刻的分布，也可以看出和私人略有不同，但是還是比較集中的。

而物流車集中在市中心為主，如果要跨省的話，往江蘇走的多，往浙江走的少，這就是它們目前的行為，為什么我們很難回答，因為這就要靠問卷，靠深入訪談才知道，我們只知道它的結果?？梢钥吹綎|西向的相對比較密集。跟上海的牌照有關，物流車也發牌照的，在市區沒有牌照是寸步難行，所以政策也會影響行為。

其次是充電地圖，消費者晚上在哪里，以及充不充電，可以看到它的熱力度來反映出來。這些只是我們說我們能夠做的一些場景。還有我們看，專車用戶，日均行駛里程我們可以定義？日均行駛里程大于200公里的用戶，我們認為這些用戶基本上不可能是私人用戶，也很少會有企業的車，基本就是滴滴優步的專車。這就帶來了一個問題，如何引導這些車用電不用油？因為如果它是用油開，就和我們的補貼政策要違背了，就反掉了。但是你又不能簡單的說，滴滴優步只能用純電不能用插電。所以如何引導這些人可能是將來比較重要的管理的問題。

對上海的用戶來講，四千轉轉速的電機轉速是不高的，那你怎么匹配電機達到最高的效率。換句話說是在擁堵比較厲害的城市運行中，如果上高速可能就不是這個特征了，只能說這些數據可以應用在這些特征上。如果一天兩充對PHEV用戶來講幾乎就是用電的，所以只要給他解決了在家里和企業，如何能充分充電的話，就沒有什么問題。而消費者其實晚上只充四個小時左右，因為個人消費者行駛里程是不長的，他不會用完電的，晚上哪怕有八個小時插電時間，但是實際有效充電時間只要四個小時。

總結大概有這么幾點，第一就是上海的新能源汽車，保有量已經超過了8.6萬臺(含進口車)。第二個是2015年的結構，私人用戶占比很高，我估計在后面的若干年，只要上海的牌照政策，電動車免費牌照政策不退，私人用戶的比例不會低。第三個，私人消費者日均行駛里程不超過50公里。我們前兩年很低，只有30公里，2015年開始高了，因為消費者對電動汽車熟悉了，敢用了。

第二，私人消費者傾向于晚上10點以后充電，而且一般在10點到6點之間，充電的比例比較高(指的是充電時間，不是插電時間)。其次，私人PHEV用戶每次充電時長小于4%的占比63%，也就是說不是非常長的時間。還有一個物流車的活動空間主要在市中心區域，專車出行沒有明顯的上下班高峰特征。另外，是我們合作單位清華大學研究發現，一天兩充的情況下，消費者幾乎可以處于純電出行的狀態。還有我們給日系車做的一個研究，上海PHEV用戶達到90%他是多少里程，看一下數據是90公里?；旧纤械挠脩舨挥脫?，你不用每天充，甚至三天充一次都能解決問題，因為我們看到其實消費者沒有每天充電的習慣，你只需要讓他有三天一充的習慣，基本就能解決問題。還有就同濟大學的研究，電機比較低轉速。我主要講的不是這些研究結果，我主要想告訴大家這些數據可以有很多的應用，當然我們的研究還比較窄，我們希望有更多的機構和我們合作，我們來進行研究，原則是不能進行任何的銷售和交易，甚至不能拿出來，但是作為研究我們是可以開展的。

我的發言就到這里，謝謝大家。

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