九月的新能源汽車市場，也許是受到了“金九銀十”的熏陶，整體為我們呈交一份比較滿意的答卷。據乘聯會發布的銷量數據來看，新能源乘用車9月份總銷量為29699臺，同比15年9月的18047臺增長65%，環比8月持平在3萬臺水平。

雖然新能源在16年1-9月份整體銷量呈上升趨勢，但是無論從政策激勵還是市場需求來看，純電動汽車和混合動力汽車都逐步呈現出差距化。通過數據我們發現9月純電動車型銷量占比75%，同比增長100%，環比增長1%。插電式混合動力車型占比25%，同比增長8%，環比增長-9%。其中純電動車型中96%為轎車產品，插電混合動力車型中SUV則占據了28%的銷量空間。

純電VS混動，誰才是新能源的真愛？

說起新能源汽車，眾所周知可以分為兩種：一種是純電動車型，另外一種是燃油與電動搭配的混動車型。隨著新能源日益越來越火爆，二者一直處于不斷斗爭的狀態，也時刻為我們上演著新能源的后宮“甄嬛傳”。那么新能源汽車究竟是應該以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車？對此，上面所講的新九月份銷量已經讓答案不言而喻。

事實上通過技術因素國家早已定論，“純電驅動”電動汽車瞄準零排放，且順應汽車動力電動化發展趨勢，代表了汽車工業發展方向，因此成為我國新能源汽車的“發展方向和重中之重”?？墒?，為什么混合動力汽車卻執意要與純電動汽車一爭高低，決一雌雄呢？

混合動力更多扮演移花接木的角色

發展純電動汽車對于環保的重要性不言而喻，不過一些地方利用純電動汽車自身一些短板以及新能源車牌及補貼政策來推廣混動動力汽車，讓混動汽車和新能源的概念似乎有些本末倒置。不僅對環保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利于整個新能源汽車行業的進步。

首先，混合動力并非真正環保的新能源汽車，我們以比亞迪秦為例，配置了50公升的油箱，如果不充電，在使用上跟普通汽車沒有任何區別。事實上，到目前為止比亞迪秦的用戶有多少安裝了充電樁，我們不得而知，也從未見比亞迪宣傳如何為秦解決充電問題。

其次，由于混合動力在使用上更接近傳統汽車，油電兩用更加方便，會讓純電方向遭遇毀滅性的打擊，最寶貴的公共財政資源被插混占領，純電動車市場環境將難以形成，陷入舉步維艱的境地，這完全不符合國家新能源汽車的發展目標。

純電動汽車如何在源頭上取代混動動力？

放眼當下新能源市場，留給混合動力生存空間的因素，還是歸結于純電動汽車自身的短板。那么未來純電動汽車究竟如何在源頭上“自強不息”呢？

1.加速充換電與充電樁建設

充電基礎設施建設是一個不得不面臨的實際問題，新能源汽車配套基礎設施主要是充電樁，而“一樁難求”是阻礙新能源汽車發展的最大問題之一。就目前而言，盡快對充電樁行業的標準的實施，才是加速充換電與充電樁建設的重中之重。

2.突破續航里程普遍偏短

目前售價適中，較為普遍的新能源車型比如北汽EV，江淮iEV等，它們的續航能力普遍在200km左右，僅僅滿足日常代步需求。一旦長途自駕就需要面臨汽車途中突然就沒電的尷尬窘態。所以，國內自主品牌應該更加著重純電動汽車在續航里程上的禁錮。

3.解決產品性價比低

目前入門級電動汽車售價在享受補貼前可達到15-25萬元不等，這是什么概念？同樣的價位可換來的是乞丐版的“BBA”燃油車型，它們給人帶來的駕駛感與虛榮感，要遠遠高于這些載著一塊電池滿街跑的入門級電動汽車。電動汽車品質的提升，依然是自主品牌無法逾越的鴻溝。

為降低空氣污染，與節約石油資源，淘汰傳統燃油車型使用新能源純電動汽車是必定要經歷的路程，但目前所面臨的問題與困難太多，無法讓所有人能便捷的使用。所以，不論從環境保護和能源機構的調整，還是出于對國家能源安全的考慮。新能源當下發展的“燃眉之急”，要向純電動汽車自身的短板問題集結出擊，不可讓綠色出行僅僅成為一場走馬觀花的秀場。

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